Arocs HAD jest lżejszy od wersji z napędem na wszystkie koła, a jego napęd nie wymaga dodatkowej konserwacji i przewidziany jest na długi okres eksploatacji. Jednocześnie wyróżnia się niższym zużyciem paliwa i emisją spalin.

Mercedes-Benz dostarcza Arocsa z napędem na tylną oś, przeznaczonego do użytkowania głównie na utwardzonych drogach i w łagodnym terenie, z napędem stałym wszystkich kół - gdy w grę wchodzi ciężka jazda terenowa, a teraz także z dołączanym napędem przednich kół, w pojazdach przeznaczonych do jazdy po asfalcie i bezdrożach. Dotyczy to ciężarówek, które od czasu do czasu użytkowane są w terenie i potrzebują dodatkowego układu napędowego - muszą np. pokonać trasę z trudno przejezdnymi odcinkami lub strome podjazdy albo pracują na obszarach, gdzie występują silne opady śniegu. Podobnie jest z wywrotkami i ciągnikami siodłowymi z niskopodłogowymi naczepami, przeznaczonymi do transportu ciężkich maszyn budowlanych. W przypadku pojazdów budowlanych przewożących materiały sypkie najbardziej liczy się ładowność, ale przy załadunku i rozładunku niezbędna jest też przyczepność.

Rozwinięcie skrótu HAD to w języku polskim "hydrauliczny napęd pomocniczy", dodatkowy układ napędowy wykorzystywany tylko wtedy, gdy istnieje taka konieczność. Jego technologia znacznie różni się od klasycznego, stałego lub dołączanego napędu na wszystkie koła ze skrzynią rozdzielczą, wałem napędowym, dyferencjałem i półosiami.

Do zalet napędu hydraulicznego należą: niewielka masa, ograniczony wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin oraz wszechstronność w konfiguracji pojazdu. W przypadku samochodów Mercedes-Benz listę tę uzupełnia całkowita bezobsługowość, niskie zużycie paliwa z uruchomionym napędem hydrostatycznym, a przede wszystkim połączenie z przekładnią Mercedes PowerShift 3. Napęd HAD stosowany przez Mercedes-Benz jest opatentowany i wykorzystuje elementy firmy Poclain, globalnego lidera w zakresie hydraulicznych układów napędowych. Odpowiednie podzespoły zostały dostosowane do montażu w ciężarówkach spod znaku trójramiennej gwiazdy. Inżynierowie Mercedes-Benz odpowiadają m.in. za opracowanie kluczowej technologii sterowania.

Żeby uruchomić hydrauliczny napęd pomocniczy, kierowcy musi tylko wcisnąć odpowiedni przycisk na desce rozdzielczej. Można to zrobić na postoju, jeszcze przed wjazdem na plac budowy lub już po zjechaniu z utwardzonej drogi. W efekcie Arocs HAD radzi sobie nawet z nieprzewidzianymi sytuacjami na drodze. Napęd wyróżnia się wyjątkową elastycznością: kierowca może aktywować blokady dyferencjałów niezależnie od stanu działania HAD. Innymi słowy, jeśli warunki tego wymagają, może uruchomić blokadę tylnego mechanizmu różnicowego bez korzystania z napędu przednich kół.

Podstawowe elementy napędu HAD obejmują pompę wysokiego ciśnienia, przednią oś z silnikami w piastach, moduł boczny oraz blok zaworów. Podzespoły hydrauliczne są połączone za pomocą przewodów hydraulicznych przesyłających ciecz pod zróżnicowanym ciśnieniem.

Sercem napędu HAD jest pompa wysokiego ciśnienia, umieszczona w centralnym miejscu przy silniku i napędzana bezpośrednio przez przystawkę odbioru mocy. Pompa ma moc do 112 kW, a jej wydajność przy maksymalnym ciśnieniu 450 barów sięga 350 l/min.

Silniki w piastach przednich kół zamieniają ciśnienie hydrauliczne na pracę mechaniczną. Są to jednostki gwiazdowe z centralnym wałem korbowym, o 10 cylindrach umieszczonych promieniowo na obwodzie koła. Ich tłoki są naprzemiennie wypychane przez ciśnienie hydrauliczne. Siła reakcji wytwarza moment, który napędza przednie koła. Każdy z silników ma pojemność 934 ccm, moc 40 kW i osiąga maksymalny moment obrotowy 6.250 Nm. Olej do ich zasilania jest dostarczany bezpośrednio przez sworzeń zwrotnicy. Zamontowany w końcówce obrotowy rozdzielacz zabezpiecza przewody wysokiego ciśnienia przed zawinięciem w trakcie skręcania. Układ nie musi więc kompensować ruchów kierownicy, a jedynie ruchy zawieszenia - co ma istotny wpływ na wydłużenie żywotności.

"Mózgiem" hydraulicznego napędu pomocniczego jest moduł połączony z jednostką sterującą przekładnią (TCU - transmission control unit). Nadzoruje on działanie pompy, bloku zaworów i wentylatora, a więc całego dodatkowego układu napędowego. Główną zaletą opracowanego przez Mercedes-Benz systemu sterowania jest elastyczność - wartość momentu obrotowego generowana przez silniki w piastach kół jest dostosowana do sytuacji na drodze. System zbiera informacje z czujników: analizuje poślizg i masę pojazdu, a także jego nachylenie. W porównaniu z prostymi rozwiązaniami typu 0-1, wyrafinowane sterowanie napędem HAD zapewnia lepszą trakcję: generuje tyle momentu, ile potrzeba w danej sytuacji. Jednocześnie układ odznacza się dłuższą żywotnością i w znacznie mniejszym stopniu wpływa na zwiększenie zużycia paliwa oraz emisji spalin.

W przeciwieństwie do porównywalnych rozwiązań, sterowanie HAD pozwala dozować moment obrotowy - układ dostarcza go dokładnie tyle, ile akurat potrzeba, zależnie od pozycji pedału gazu. Jego interwencja następuje błyskawicznie, w momencie najmniejszego poślizgu tylnych kół. W rezultacie kierowca może zapomnieć o "mieleniu" kołami. Co ważne, ciśnienie w układzie automatycznie wzrasta w momencie ruszania, co ułatwia sprawne ruszanie w terenie lub na stromych podjazdach.

Napęd pomocniczy jest dostępny do prędkości 25 km/h. Przy wyższych prędkościach dodatkowa przyczepność nie jest już potrzebna. Z tego względu włączony HAD przechodzi w tryb uśpienia. Gdy tylko prędkość pojazdu spadnie poniżej 25 km/h, znów automatycznie przechodzi w tryb aktywny i interweniuje, poprawiając trakcję. Taka strategia ułatwia pracę kierowcy. HAD działa również podczas cofania, na pierwszym i drugim biegu wstecznym.

Aby zapewnić maksymalną trakcję, po aktywacji napędu HAD skrzynia biegów nigdy nie pomija żadnych przełożeń. Kolejna jego zaleta ujawnia się przy zmianie biegów: ponieważ HAD jest napędzany przez odsilnikową przystawkę odbioru mocy, w trakcie zmiany biegów chroni przed przerwami w dostawie siły pociągowej - na przednich kołach zawsze dostępny jest pełen uciąg.

Gdy samochód przekroczy prędkość 60 km/h, HAD zostaje samoczynnie całkowicie wyłączony. Chroni to główne podzespoły i obniża zużycie paliwa oraz emisję spalin. Napęd pomocniczy jest także automatycznie odłączany po unieruchomieniu silnika - dzięki temu nie jest bez potrzeby aktywowany przy następnej jeździe.

Wysoka wydajność modułu chłodniczego - 20 kW - umożliwia ciągłą pracę w terenie przy prędkościach do 15 km/h. Przy wyższych prędkościach przenoszony jest jedynie niewielki moment obrotowy, dlatego HAD zachowuje wówczas pełną funkcjonalność przez około 5 minut. W rezultacie umożliwia realizację praktycznie wszystkich zadań, jakie wykonują pojazdy budowlane w mieszanym trybie eksploatacji.

Kolejnym atutem Arocsa HAD jest wyjątkowa zwrotność. W przeciwieństwie do mechanicznych układów napędu na wszystkie koła HAD nie zmniejsza kąta skrętu - jest on identyczny jak w ciężarówkach z tylnym napędem. Także siły kierujące są takie same. Ze względu na rozdzielność napędów przednich i tylnych kół w układzie napędowym nie dochodzi do żadnych przeciążeń.

Dodatkowy napęd na żądanie zwiększa zużycie paliwa w standardowej eksploatacji tylko minimalnie. Po drugie, opracowany przez Mercedes-Benz system pracuje w trybie kontrolowanym. W przeciwieństwie do porównywalnych napędów, zapotrzebowanie na olej napędowy rośnie w stopniu proporcjonalnym do mocy, jakiej potrzebuje kierowca.

Przykładowa kalkulacja dla Arocsa 1843 LS - chętnie wykorzystywanego na placach budowy z naczepą wywrotką: podczas jazdy po asfalcie z wyłączonym napędem HAD jego zużycie paliwa jest jedynie o 1,5% wyższe niż ciężarówki z tylnym napędem. Klienci wybierający model wagi ciężkiej - Arocsa HAD z osiami ze zwolnicami i skrzynią biegów z nadbiegiem - mogą spodziewać się wzrostu zużycia paliwa o około 2% względem bazowego pojazdu. Konwencjonalny dołączany napęd wszystkich kół powoduje zwiększenie zapotrzebowania na olej napędowy o 8%, a stały - nawet o 10% w odniesieniu do konfiguracji z HAD i hipoidalną tylną osią.

Na szczególną uwagę zasługują również masy i ładowności Arocsa HAD - ciężarówka oferuje znacznie wyższą ładowność niż ta wyposażona w klasyczny napęd na wszystkie koła. Zastosowanie napędu pomocniczego zwiększa masę pojazdu zaledwie o 400 kg. Dołączany napęd na wszystkie koła w przypadku dwuosiowego Arocsa waży ponad dwa razy więcej (825 kg), a stały zwiększa ten wynik o dodatkowe 575 kg, dając łącznie 1.400 kg - ma skrzynię rozdzielczą, dyferencjał, wał napędowy, grubszą ramę i inne elementy, których nie potrzebuje wariant HAD.

Napęd HAD można zamówić także dla Actrosa i Antosa w tych samych specyfikacjach.

Według producenta hydrauliczny napęd pomocniczy ma trwatrwałości całego pojazdu. Potwierdziły to łość równą dożywotniej wszechstronne badania modelu przeprowadzone w rzeczywistych, zróżnicowanych warunkachszerokiej gamy zastosowań - m.in. testy na kole , z uwzględnieniem podbiegunowym i w kamieniołomach. Napęd HAD ma kluczowe zalety nawet w ekstremalnych sytuacjach. Jeśli w wymagającym terenie dojdzie do uszkodzenia obwodu wysokociśnieniowego w układzie hydraulicznym, w przeciwieństwie do innych Arocs HAD będzie jechał dalej: blok zaworów natychmiast odcina dopływ oleju do uszkodzonych przewodów i zamyka przepływ pompy, zapobiegając cautracie cieczy (ani silniki w piastach, ani pompa wysokiego ciśnienia nie łkowitej mogpracować na sucho). Kierowca jest informowany o uszkodzeniu za ą pokomunikatu na panelu wskaźników oraz sygnału dźwiękowego. W tej średnictwem sytuacji konwencjonalny napęd na tylne koła umożliwia dalszą jazdę i dotarcie do najbliwarsztatu.

Arocs HAD jest oferowany w wielu wariantach. Dostępne konfiguracje osi obejmują odmiany: 4x2, 6x2 z osią wleczoną oraz 6x4, a każda z nich wyposażona jest w pneumatyczne zawieszenie tylnej/tylnych osi. Do wyboru są dwa silniki, każdy w czterech wersjach mocy - 10,7 l (326-428 KM) i 12,8 l (421-510 KM). Siła napędowa jest kierowana do kół za pośrednictwem całkowicie zautomatyzowanej przekładni PowerShift 3 z 12 lub 16 przełożeniami.